Verwarring over ‘Interoperabiliteit’

12-10-2020
56 keer bekeken

Op de hoogte blijven van het laatste nieuws over ERTMS in Nederland? We zetten het voor je op een rijtje.

Het woord ‘interoperabel’ begint in de spoorsector de laatste jaren steeds meer de allures aan te nemen van zwaargewichten zoals ‘veiligheid’. Met het woord ‘veiligheid’ kun je in de spoorsector elke discussie doodknuppelen of het geeft toegang tot onvoorstelbare budgetten.

Het woord ‘interoperabel’ begint in de spoorsector de laatste jaren steeds meer de allures aan te nemen van zwaargewichten zoals ‘veiligheid’. Met het woord ‘veiligheid’ kun je in de spoorsector elke discussie doodknuppelen of het geeft toegang tot onvoorstelbare budgetten. Datzelfde zie je nu gebeuren met het woord ‘interoperabel’. Geniale nieuwe operationele ideeën kunnen met de simpele vraag ‘is het interoperabel?’ met de staart tussen de benen de vergaderkamer uitgejaagd worden of als iets ‘interoperabel’ gemaakt moet worden dan kijken we niet op een paar miljoen Euro.

In de tijd dat ik betrokken ben bij ERTMS projecten, waaronder de HSL-Zuid, Zevenaar Oost, de Pilot Amsterdam-Utrecht en nu het Programma ERTMS, is mij opgevallen dat het begrip ‘Interoperabel’ niet voor iedereen hetzelfde betekent. De volgende impliciete definities heb ik kunnen onderscheiden: 

A.

Een trein moet zonder oponthoud van één soort beveiliging naar een ander soort beveiliging kunnen schakelen.   

 

B.

Een trein moet binnen Europa met één OBU (onboard unit), zonder verandering van MMI (mens-machine interface) overal zonder omschakelen kunnen rijden. 

 

C.

Het technische ontwerp van trein en baan moet overal in Europa hetzelfde zijn waarbij de interactie tussen trein en baan perfect op elkaar aansluiten. 

 

D.

Het operationele concept voor spoorvervoer en de technische uitwerking daarvan voor trein, baan en verkeersmanagement moet overal in Europa gelijk zijn. 

 


Je kunt je goed voorstellen dat een woord dat zoveel gedaantes aan kan nemen, en er zullen er zijn die ik hier niet heb genoemd, af en toe flink voor verwarring kan zorgen. Gelukkig heb ik de laatste jaren de uitleg van ‘A’ niet meer gehoord in de context van Europa en ERTMS. We zijn het er blijkbaar over eens dat we tenminste gebruik maken van één soort beveiliging om interoperabiliteit mogelijk te maken. De mogelijke interpretaties B, C en D worden nog wel volop gebruikt. Aangezien ik mijn werk doe in de context van Europa ben ik vooral benieuwd naar de juiste uitleg in die context. Waar komt het idee van ‘interoperabiliteit’ vandaan en waar werken we naartoe? 

De Europese landen hebben geruime tijd geleden besloten dat het voor het Europese economische belang noodzakelijk is om één Europese spoorwegruimte te creëren (zie: Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees parlement en de raad). Dit inzicht is ontstaan uit het feit dat Europa op dat moment bijna net zoveel verschillende spoorvervoersystemen had als dat er landen waren. Het vervoer van reizigers en goederen per trein tussen de Europese landen werd geplaagd door oponthoud en ingewikkelde grensprocedures. Dat was niet goed voor de Europese economie. Het antwoord van Europa was een technische specificatie voor interoperabiliteit voor de Europese spoorwegruimte. Deze specificaties heten onder de ingewijden TSI’s (Technical Specifications for Interoperability) en vormen samen ERTMS.     


Als ik puur kijk naar de TSI’s dan zou ik hier voor mezelf concluderen dat ‘interoperabel’ in de Europese context een technisch verhaal is. Trein en infrastructuur moeten overal binnen Europa op dezelfde gespecificeerde manier met elkaar communiceren. Die communicatie protocollen zijn vastgelegd en de reactie van trein en infrastructuur op specifieke berichten is vastgelegd. Ik zie niet terug dat er sprake is van één Europees Operationeel Concept. Kortom, we kunnen “D” van de lijst schrappen als zijnde van toepassing binnen ERTMS. 


Jammer genoeg vind ik dan toch nog veel ruimte in de TSI’s voor de diverse afzonderlijke technische concepten die er in Europa bestaan. Neem het voorbeeld van de spoorwegovergang. Het hele technische concept van de spoorwegovergang voor wegverkeer kan van land tot land aanzienlijk verschillen en daar is ruimte voor gelaten in de TSI’s. Er is ruimte om zelf de criteria te bepalen voor het toewijzen van een veilige of onveilige status van een overweg. Er is ruimte om zelf te bepalen of en hoe er in de operatie wordt ingegrepen indien de status van een overweg ‘onveilig’ is. De specificaties bieden de mogelijkheid om de onveilige status van een overweg met de trein te communiceren samen met de vereiste reactie van de trein. Indien een vereiste reactie van de trein gewenst is dan is er ruimte voor een aantal op te leggen reacties van de trein. In plaats van dat de TSI één enkel operationeel concept voorschrijft probeert het rekening te houden met de diversiteit die er binnen Europa bestaat. Natuurlijk is dat, vanuit een kosten perspectief, goed te begrijpen. Het nadeel is dat het veel ruimte laat voor een diversiteit aan technische concepten.  

Er is duidelijk geen sprake van één technisch ontwerp dat onverkort in heel Europa geïmplementeerd dient te worden. Er is binnen de technische specificatie ruimte voor een eigen ontwerp. Ik stel voor mezelf vast dat ook optie “C” niet de juiste interpretatie is van interoperabiliteit in de context van ERTMS in Europa.

Er blijft nu feitelijk maar één uitleg over en dat is optie “B”: Een trein moet binnen Europa met één OBU, zonder verandering van MMI overal zonder omschakelen kunnen rijden. 

Voor mijzelf concludeer ik dat ‘Interoperabiliteit’ nog niet van hetzelfde caliber is als ‘Veiligheid’. Vooral als het gaat over operationele procedures is de eis van interoperabiliteit nog redelijk zacht. In de wandelgangen hoor ik internationaal opererende vervoerders steeds vaker verzuchten dat ze af willen van de operationele verschillen in de EU. Als die wensen omgezet worden naar eisen voor de Europese spoorwegruimte dan verdwijnt de ruimte voor eigen interpretatie. De eisen voor interoperabiliteit zouden in dat geval net zo hard kunnen worden als de eisen voor veiligheid. 

Ik ben groot voorstander van een uniforme werkwijze in heel Europa, zolang men operationele oplossingen kiest die optimaal gebruik maken van de technische mogelijkheden. Niet denkend vanuit hoe we het altijd deden met de verouderende techniek maar vanuit hoe het zou kunnen zijn met de nieuwe technologie.  
 

Jehudi Blom
 

Afbeeldingen

Twitter

Cookie-instellingen
Cookie-instellingen sluiten

Cookie-instellingen wijzigen

Deze website maakt gebruik van cookies. Cookies worden onder andere gebruikt voor het bijhouden van statistieken, het opslaan van voorkeuren, het optimaliseren van deze website, de integratie van social media en marketingdoeleinden. Lees meer over cookies en jouw privacy in ons cookieverklaring. Wij gebruiken de hieronder genoemde soorten cookies.


Deze cookies gebruiken we om de basisfuncties van deze website te kunnen laten draaien en om inzicht te krijgen in het gebruik. Deze cookies verzamelen nooit persoonsgegevens. Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en worden daarom altijd geplaatst.

Deze cookies verzamelen gegevens zodat we inzicht krijgen in het gebruik en deze website verder kunnen verbeteren.

Indien u deze toestaat, worden deze cookies gebruikt door aanbieders van externe content die op deze website kan worden getoond. In sommige gevallen gaat het daarbij om marketing- en/of tracking cookies, die het gedrag van bezoekers vastleggen en op basis daarvan gepersonaliseerde advertenties tonen op andere websites.